자율주행 자동차 도로주행 소식이 매일 나오고 있고 국내도 5년간 2,000억원 정도를 지원해 자율주행 차량의 도심주행을 지원하겠다고 한다. 특히 국내 최대 플랫폼 기업 중 하나인 카카오모빌리티, 네이버의 활발한 투자와 함께 스트래드비전, 포티투닷, 모라이 등 다양한 투자가 활발히 이루어지고 있다.
앞으로 5년 혹은 10년 뒤에 자율주행차 도로주행이 가능할지
내 생각에는 ‘가능하기는 하지만 여전히 시범사업으로 진행될 것으로 보이는’ 오히려 지금의 사업 방향은 잘못되었다고 보고 2세대 ADAS에 집중해야 할 것 같다.
우선 우리가 잘 아는 자율주행은 미 도로교통국이 지정한 것을 기본적으로 보면 LV3 이상을 자율주행차라고 한다. 여기서 테슬라 오토파일럿이 자율주행이라고 흔히 말하는데, 엄밀히 말해 테슬라 오토파일럿은 LV2~(-)LV3 정도로 이해하면 된다. 사고가 나도 메이커의 책임을 회피하는 것이다. LV3에서는 사고 발생 시, 메이커가 100% 책임을 지게 되어 있다.
미국에서는 구글웨이모가 자율주행택시 시범운용을 하지만 실제 처음 발표된 지역에서 최근 발표된 지역을 보면 도심에서 도심 주변의 한적한 곳으로 변경되기도 해 여러 외신을 통해 보면 자율주행택시 상용화가 생각보다 쉽지 않다. 이유는 간단하다 어렵기 때문이고 기술적 진보가 아직 부족하기 때문입니다 현재는 LV2에서 3사의 레벨에 대해서도 주저하고 있는 것이 현실이며, 어둡지만 LV2에서도 모빌아이를 제외하고 양산으로 인증을 받은 메이커는 전혀 없다고 말할 수 있다. 특히 테슬라의 오토 파일럿을 아론 마스크가 그토록 자신감을 가지고 있어도 결국 사고 책임으로부터 회피하는 이유는 간단하다 기술의 완전성이 낮기 때문이다.
그럼 왜 다들 자율주행 lv3 이상에 대해서 목이 마르지? 자율주행에 앞서 자율주행의 시작 기술을 봐야 하는데 이는 차량 운전자 첨단 안전장치라는 ADAS다. 우리가 어지러운 차를 새로 사면 고속도로에서 일정 속도를 운전하게 하거나 전방 후방 안전 보조 장치가 있다는 것을 알 텐데 이를 ADAS라고 한다. 자세한 이야기는 하지 않겠지만, 차량 1대당 ADAS에 들어가는 가격과 차량 1대당 자율주행차를 실현하기 위한 가격을… 음… 시스템만으로 러프하게 추정해 보면 다음과 같다.(*ADAS 고도화에서의 Camer VS Radar VS Lidar 논쟁은 차치하고)
기본적으로 ADAS LV 2~(-)3에서 사용되는 ADAS를 기준으로 하면 Camera와 Radar 기준 300~500$정도로 추정된다. 하지만 LV3 또는 4를 목표로 하는 자율주행택시나 자율주행화물차, 버스 등은 기본적으로 Lidar와 정밀지도가 필수지만 정밀지도에만 차량 1대당 약 1억 정도가 사용된다. 게다가 Lidar나 그 외의 시스템 실장 비용을 고려하면, 차량 1대 당 1억 3억 정도가 든다고 한다. 물론 기능을 얼마나 간소하게 하느냐에 따라 차이는 있지만 정밀 지도의 필요성은 분명하다는 것이다.
여기서 보면 기본 ADAS 시스템에서 시스템 제조사들은 차 한 대당 500달러 정도를 받는다는 사실을 알 수 있지만 구글 웨이모 등을 보면 자율주행을 실현하는 데 15조원 정도의 비용을 쓰거나 투자한다. 그렇다면 ROIC 때문에 대당 발생하는 ADAS가 아닌 LV3 이상의 순수한 자율주행, 그곳에서도 자율주행버스(셔틀버스), 자율주행택시, 자율주행트럭 등을 통해 시간당 Payment 실현을 노릴 수밖에 없다. 이에 대한 방증이 구글 웨이모가 모빌아이가 장악하고 있는(전 세계 90% 이상 추정) LV[1, 2, 2+, (-)3] 진출을 노리고 있지 않다는 점이 이 사실을 방증한다.
그러나 막상 진행해 보니 자율주행버스나 셔틀버스의 경우 돈이 되지 않았고 택시는 사고 위험이 현저히 높았다. 그런데 자율주행트럭은 생겨났고 여기에 집중하고 있다. 자율주행트럭부터 시작하는 것일까. 단순히 고속도로라서 문제가 적을 것 같아서? 업계 관계자에 따르면 원래 가장 어려울 것으로 예측된 것은 자율주행 트럭 쪽이었다. 한국처럼 미국에서도 화물노조가 매우 강한데 코로나로의 화물 운송 참가자가 적어지면서 협상력이 높아졌다는 것이 큰 이유다. 자율주행은 산업의 효율성도 중요하지만 결국은 법, 규제, 사회적 합의가 중요한데 이 시작이 자율주행트럭이다.
국내에서 카카오모빌리티와 네이버랩, 현대차 등이 포티투닷, 스트래드비전, 모라이 등에 전략적 투자를 하고 개발비로 거액을 지출하고 있지만 개인적으로는 부정적이다. 오히려 국내에서 진행하는 비즈니스를 LV3나 4에서 활용하면 말 그대로 퍼포먼스 비즈니스로 끝나지 않을까 싶다. 오히려 LV2 이후 모빌아이 경쟁자들의 참여가 확대되고 있지만 제2세대 ADAS에 대한 집중적인 투자가 보다 현명한 방법이 아닌가 싶다. 우리나라에서 자율주행택시를? 미국도 지금 진행이 어려운데? 여기서 GPS도 고정밀 어떻게 쓰지? 화물노조 파업은?
글이 길어져서 많이 줄였지만 한국에서는 자율주행차 시범사업이라고 했지만 미국에서도 언론에 노출된 것과는 달리 사업 방향이 다소 달라지기도 한 상황에서 전시성 사업의 시작이 아닌가 싶다. 지금은 Camera나 Radar, Lidar에 대한 기술적 진보로 ADAS 시장에 침투하여 이 기술을 바탕으로 LV4에 진출하는 것이 맞지 않을까… 지역적인 문제도 문제인데… DATA에서 이제 와서 구글과 왜 싸우느냐고…
지금 ADAS 2세대로 모빌아이가 시장 진출에 어려움을 겪는 이유는 데이터 공유 때문이다. 모빌아이는 기본적으로 Law DATA를 주는 기능도 없고, DATA를 공유해도 Processing을 한 DATA를 공유한다. 그렇다면, 차량 메이커나 부품 개발 회사에서는 정밀성을 높이는 것이 어렵다. 그래서 테슬라 아론마스크가 모빌 아이제키에서 독자적인 ADAS 첨단화 작업을 하겠다고 했던 것이다. 외신을 계속해 봐도, 23년 이후 채용되는 ADAS 제 2세대 모델에서도 모빌아이의 데이터 공유로 많은 차량 메이커가 분만이지만, 적어도 제 2세대 모델은 10년~20년 정도는 한층 더 활용될 것이지만, 지금부터라도 이것에 집중해 DATA를 확보해, 고객 기업도 확보해 나가는데 있어서 LV4,5를 준비해 나가야 하는 것이 아닌가 생각한다.
뭐 그렇다고