자율주행 산업 이해를 위한 리포트 읽기 2탄 [2018년 1월 15일]한국투자증권 리포트(2018 CES 후기)
- 자율주행은 주지하는 시피 5단계로 구분된다. 현재는 운전자 개입을 줄이는 주행보조 2단계에서 제한적 자율주행(고속도로 등 장소제한)인 3단계로 옮겨가고 있다.
- – 2017년 CES에서는 엔비디아, 모빌아이를 비롯해 이와 제휴한 선두권 OEM 업체들이 모든 환경에서 자율주행을 보장하는 4단계 완전자율주행을 2021년까지 앞당기겠다고 선언했다.
- 2018 CES에서는 불과 3년 남은 2021년까지 4단계 완전자율주행이 실현 가능한지에 대한 관심이 집중됐다. 즉 2015~2017년이 자율주행 비전을 제시하고 마케팅이 활발하게 이뤄지면서 제휴업체가 폭발적으로 늘어난 시기였다면 2018년은 이를 실현하기 위한 엔지니어링의 구체적인 결과가 전시의 주를 이뤘다.
- – 선두 업체들은 세력 확대를 꾀하기보다 2021년 완전 자율주행 실현을 위한 현실적인 문제 해결에 착수하는 모습을 보인 반면 후발 업체들은 뒤늦게 부스를 확대해 제휴사를 찾는 양상이다.
- – 인공지능이 자율주행 시스템에 도입되면서 자율주행차가 똑똑해지고 있다. 이번 CES에서도 시내 자율주행 시연이 이어졌지만(Lyft+ Aptiv) 과거와 달리 사람이 하는 운전과는 전혀 이질감이 느껴지지 않았다.
- – 자율주행 시스템을 선도하는 엔비디아와 모빌아이도 시스템 업그레이드를 통해 안전에 대한 우려를 불식시키고 자율주행에 대한 자신감을 불어넣었다. 차량에 탑재되는 센서의 수도 크게 늘어나 실제 출시를 염두에 두고 안전성 확보에 주력하는 모습을 보였다.
- – 앱티브, 엔비디아, 바이두, 모빌아이 등의 파트너는 눈덩이처럼 불어나고 있으며 모빌아이의 경우 2017년 27개사와 70개 차종에 대해 납품 계약을 체결할 정도로 현재 자율주행 관련 기술 시장이 갈수록 확대되고 있다.
- – 인텔은 컴퓨팅을, 모빌아이는 센서와 알고리즘을 담당하고 있어 명확한 역할 구분을 통해 시너지를 극대화하는 방향으로 나아가고 있다.
- – 한편 자율주행의 걸림돌로 여겨졌던 센서의 가격 문제도 해결하고 있다.
- – 센서 중 가장 높은 라이더는 신생기업 출현에 따른 경쟁 심화 및 대량구매로 지속적으로 하락하고 있다. 이에 따라 여러 라이더를 탑재한 차량이 늘면서 카메라와 레이더 수를 늘렸고 이를 보완한 차량도 늘어났다.
- – 센서의 수가 늘어나 최적의 센서 조합을 찾아 데이터를 융합하는 센서 퓨전 기술도 각광받고 있다.
- – NXP의 센서 퓨전 카메라 3, 레이더 4, 라이더 1이며 도요타의 센서 조합은 레이더 8, 단거리 라이더다. 4, 장거리 라이더4 등 다양한 형태의 센서 퓨전 기술이 나오고 있다.
- – 또 지도의 중요성도 여전히 강조되고 있다. 완전 자율주행을 위해서는 일단 지도가 10cm 단위 이내에서 정확해야 하고(고정밀도 지도, HD-Map), 차량 지도 내 위치도 정확해야 한다(GPS, localization).
- – 고정밀 지도를 선도하는 Here는 올해 CES에서 지도 품질을 보여주는 Quality Index를 선보였다. 이는 지도 품질을 객관화함으로써 자동차 업체의 선택권을 넓혀준다. 예를 들어 현재 주행 중인 지도의 품질이 낮을 경우 자율주행 단계를 낮추는 방식으로 대응이 가능하다. 반면 주행 중인 차량의 정확한 위치를 파악하는 데는 GPS로는 한계가 있다. 이를 보완하기 위해 주변 지형지물을 인식하고 차량의 상대적 위치를 정확히 파악하는 기술도 발전하고 있다.-> 여기서 궁극적으로 생각해 볼 문제는 GPS와 고정밀 기반 자율주행은 제한된 공간에서의 자율주행만 가능하다고 생각되는 변화무쌍한 실제 도로 등에서는 지도 기반 자율주행은 아무리 정밀한 지도와 GPS를 달아도 완전한 자율주행으로 갈 수 없다.교통 인프라 전체를 통제해야 하는 상황이 발생함에 따라 AI 기반으로 스스로 대처하고 스스로 판단할 수 있는 인공지능 기반 자율주행으로의 방향이 맞다고 생각한다.
- – 자율주행 도입 장애 중 하나는 불명확한 사고 책임이었다. 이는 규제/보험/안전에 직결되기 때문이다.
- – 이런 측면에서 올해 CES에서 모빌아이가 새롭게 내놓은 해법에 주목할 필요가 있다. 모빌아이가 제시한 사고책임계산모델 RSS(Responsibility Sensitive Safety)는 인간의 판단과 상식을 바탕으로 사고의 책임을 수학적으로 계산한 모델이다.
- – 자율주행차는 사고를 유발하거나 다른 운전자의 실수에 부적절하게 대응해서는 안 된다는 점을 대전제로 깔고 있다. 모빌아이는 자체 알고리즘에 이 같은 RSS를 도입해 안전성을 확보하고 사고 책임을 명확히 해 자율주행 확산 장애물을 해결하고 있다.
- – 4단계 완전 자율주행은 주변 인프라의 도움 없이 차량 단독으로 가능하다. 반면 먼 미래로 여겨졌던 5단계 무인 자율주행은 5G 통신망 구축과 이에 따른 스마트시티 구현으로 그 시기가 앞당겨질 수 있다.
- – 4단계와 5단계 차이는 운전자를 뒷좌석으로 보낼 수 있는지, 즉 운전자의 개입을 어느 상황에서도 요구하지 않을 수 있느냐다. 이를 위해서는 높은 수준의 시스템 안전성 외에도 차량간 통신(V2V), 차량과 인프라간 통신(V2X)이 필수적이다.
- – 무인 자율주행의 경우 다양한 파생 서비스로 발전할 수 있다. 가장 쉬운 예는 발렛파킹을 무인 자율주행에 맡기는 것이다. 이는 주차장이라는 제한된 영역에만 구현하면 돼 적용이 빠를 수 있다.
- – 이를 도시 개념으로 확장하면 모빌리티 서비스를 넘어 다양한 서비스 분야가 혁신될 수 있다.
- – 예를 들어 차량공유로 자동차 수요 감소, 주차공간 감소, 상권 확대 및 변화, 영업시간 등 소매업 형태 변화, 무인배달 확대, 도시공간/개인시간 재활용, 출퇴근 혁신에 따른 주택시장 변화가 예상된다. 이에 따라 물류, 유통, 소매, 건설, 주택, 콘텐츠 산업에 큰 변화가 예상된다.
- – 이번 CES에서도 무인 자율주행을 활용한 다양한 모빌리티 콘셉트카가 제시됐다. 그중 도요타의 경우 e-Palatte라는 모빌리티 형태를 제안했다. 미니버스를 닮은 이 차량은 모빌리티ondemand+Mobility aservice+Autonomy+Vehicleelectrification을 모두 결합한 형태다. 수요에 따라 로보택시, 푸드트럭, 배달차량, 이동식 상점 등 다양한 방식으로 활용할 수 있다. 초기 제휴사에 아마존, 디디, 피자헛, 우버가 포함된 점은 기술이 현실화될 경우 수요 전망이 밝음을 보여준다.
- – 자율주행 준비 정도와 혜택 정도에 따라 제조사 간 밸류에이션 격차가 벌어질 전망이다. 특히 4단계 완전자율주행까지는 부품업체 중심의 밸류에이션 격차가 이어질 전망이다.
- – 실제 콘티넨탈에 따르면 2025년까지 자율주행 시장은 350억유로에 달할 전망인데 이 중 센서 등 부품이 260억유로로 대부분을 차지하고 자율주행 시스템이 70억유로를 차지한다. 그러나 5단계 무인 자율주행으로 넘어가면 완성차 업체 간에도 자율주행 준비 상태에 따라 밸류에이션 격차가 벌어질 수 있다. 무인자율주행이 모빌리티 솔루션 제공 플랫폼으로 진화할 경우 플랫폼의 자연독점 성격으로 상위 기업 2~3곳에 수요가 몰리기 때문이다.
- – 실제 토요타, GM, 포드 등은 분야별 적극적인 협업을 통해 구체적이고 현실적인 모빌리티 솔루션 제시에 나서고 있다. 바이두를 대표하는 중국 기업들도 후발주자임에도 무서운 속도로 선두 기업을 추격하고 있다. 5단계 무인 자율주행이 실현되면 모빌리티 플랫폼 경쟁에 뒤처진 기업은 B2C 접점을 점차 잃어 주문생산에 따른 B2B 단순 제조업체로 전락할 수 있다.
- – 국내 IT업체들도 자율주행판으로 존재감을 확대하고 있다. 삼성전자는 이번 CES에서 2016년 하만 인수에 따른 다양한 시너지 효과를 선보였다. 하만은 5G 기반 텔레매틱스 기술을 선보이고 삼성전자와 함께 개발한 자율주행 솔루션 플랫폼 ‘드라이브 라인’도 공개했다.
- – 이는 모듈을 통해 확장이 가능한 오픈 플랫폼으로 자동차 제조사나 부품업체는 각자의 필요에 맞는 라이다, 레이더, 센서, 소프트웨어 등을 적용할 수 있다. LG전자는 별도의 자동차 관련 부스를 전시하지는 않았지만 NXP, Here 등 파트너사를 통해 자동차 전장부품의 존재감을 드러냈다.
- – 현대차그룹은 이번 CES에서 과거에 비해 적극적인 행보를 보였다. 격년제로 참여하던 현대·기아차가 모두 참여했고 모비스도 완성차와 비슷한 규모의 부스를 마련했다. 다만 경쟁사에 비해 단편적인 개념 제시에 그친 점은 다소 아쉬운 점이다. 글로벌 자동차 업체들은 자율주행 기술을 기반으로 모빌리티 주도권을 가져옴으로써 단순 제조사 PER에서 벗어나기 위해 안간힘을 쓰고 있다. 현대·기아차도 이런 트렌드에 뒤처질 경우 밸류에이션 차이가 벌어질 수 있다. 아직 큰 그림을 완성하기 위한 퍼즐 조각이 부족해 보인다.
- – 올해 오로라와 협력을 발표했듯이 적극적인 협업을 통해 부족한 퍼즐 조각을 부지런히 채워나갈 필요가 있다. 친환경차와 달리 자율주행은, 특히 4/5단계 자율주행은 회사 하나의 역량으로 대응하는 데는 한계가 있기 때문이다. 다만 후발주자인 점과 오픈 플랫폼보다는 맞춤형 솔루션을 선호하는 점이 장애물로 작용하고 있다.
- 미래에셋리포트 [미래에셋대우 AUTOMATION 자율주행리포트]
- – 자율주행차(Autonomous Vehicle, Self-driving Car)는 기존 자동차 운전자의 역할을 센서와 컴퓨터 및 프로그램이 대체하는 개념으로 자율주행차 시대의 도래를 강요하는 사회적 요구: 안전규제 강화, 환경문제 및 교통약자 배려 완성차/부품업체는 사회적 요구 대응과 추가 이윤 창출을 목표로 ADAS(Advanced Driver Assistance System, 첨단운전자지원시스템) 기능을 적극 상용화 중,
- 완전 자율주행까지는 멀다. 그러나 하위 수준의 보급형 자율주행(운전자율주행보조시스템)은 이미 매우 많은 부분이 시장에 침투해 있는 하이엔드급이 아니더라도 레벨1이 표준이라고 할 수 있을 정도로 침투율이 빠른 2로 넘어가기는 더 빠를 것으로 보인다.
- – 그 이유는 안전문제로 매년 세계 120만여명이 교통사고로 사망하는 가운데 대부분 운전자 부주의로 발생하는 만큼 각국 정부는 자동차 일부 안전기능 자동화를 법제화 또는 인센티브화 추진 중인 대표적인 예: AEB(긴급제동시스템). AEB가 장착되면 후방 충돌사고를 대폭 줄일 수 있고 보행자 상해율도 낮출 수 있다.
- – 유럽은 EuroNCAP에서 가산점을 주는 방식으로 AEB 장착을 장려. 미국은 2022년까지 모든 신차에 의무화하기로 했다. 현대·기아차 내년 북미/내수 신차부터 기본 적용 예정
- – 따라서 2025년(LEVEL3가 본격적으로 시장에 침투하는 시기와 예상) 대폭적인 시장 확장이 발생할 것 <자율주행의 5대 기술 구성요소>1) 센서를 사용하여 장애물, 도로표지, 교통신호 등을 인식하는 주행환경 인식기술2) HD맵, GPS, 센서융합을 통해 차량의 절대/상대 위치를 추정하는 위치인식 및 매핑기술3) 인지신호를 효율적으로 처리하고 차량의 행동지시된 행동을 추종하기 위해 스티어링, 가감속 등을 제어하는 제어기술5) 차량과 주행환경(V2) 정보를 교환할 수 있다.
- 자율주행 관련 기술의 예상 융합 시점
- HD맵 기술도 함께 발달할 것으로 보인다.
- – ADAS용 HD맵 : 도로의 모든 ‘정적’ 주행 환경 정보를 10cm 전후 정밀도의 3차원 형식으로 구성
- – 자율주행용 HD맵: 정적 주행 환경 정보에 더해 반경 2~3㎞ 이내의 ‘동적’ 주행 환경 정보까지 추가하는 개념으로 구글이 선두에 애플 알리바바텐센트 우버 등 지도 서비스 부문 강화 진행 중이다.
- – 일본은 정부가 동적지도구상(DMP, 민간기업 15개사 공동출자)과 협력해 2018년 HD맵 실용화 추진 중인데, 이 경우 매우 오랜 시간이 걸리고, 그동안의 변화에 대해 업데이트하는데 또 오랜 시간이 걸리는 점, 실질적으로 제한된 상황이 아니면 완벽하게 실현되기 어려울 것으로 생각된다-> 따라서 지도 기반의 라이더 기반보다 차량 자체가 카메라라는 시각으로 상황을 인지하고 통신하고 스스로 판단하는 방향으로 나아갈 전망이다.
- – 국내에서는 현대엠엔소프트가 캡티브마켓을 중심으로 모빌아이와 협력하고 있으며 SK텔레콤도 T맵 성공 경험과 통신 네트워크를 기반으로 엔비디아와 협력하고 있다.
- – 나아가 자율주행의 안전성을 향상시키기 위해서는 1) 차량과 차량 간(V2V: Vehicle-to-Vehicle), 2) 차량과 도로 간(V2I: Vehicle-to-Infrastructure), 3) 차량과 모바일 기기 간(V2N: Vehicle-to-Nomadic device) 등의 양방향 통신을 통해 많은 정보가 교환 공유되어야 함은 궁극적으로 V2X 통신 장비로 옮겨져 해당 시장의 확장을 가져올 것이다.
- 운전석에 포함되는 전장제품 차량용 인포테인먼트 등의 시장이 빠르게 확대될 전망임은 HVI로 불리는 Human Vehicle Interface이지만 기능 작동을 위한 단순 조작부터 운전자 상황 판단 기술 등 다양한 소프트웨어와 차량용 디스플레이 시장을 발달시키게 될 것이다.
- – 이는 2025년 자율주행 전기차라는 이름으로 현재 변화하고 있는 내연기관차+자율주행 기능으로 패러다임 전환을 보다 빠르게 구현하는 트리거가 될 전망이다.
- 이미 ADAS용 센서 및 시스템 솔루션 업체는 실적에 빠르게 반영되고 있다.
- – 센서의 경우 한라홀딩스, lg전자 등이 있고 시스템의 경우 만도현대모비스 등이 있다. 아울러 상술한 SK텔레콤 등 시너지 효과가 있는 기업도 투자 대상에 포함할 수 있고 나아가 운전이라는 환경을 한 도시에 적용시켜 스마트시티의 일각으로 이해해 보는 것도 좋을 것이다.
- – 제한된 환경에서 자율주행이 먼저 선보일 것으로 예상되기 때문에 스마트시티 내 자율주행 활성화라고 한다면 교통안전망 관련 기업 등이 대안이 될 것이다.
자율주행 산업 흐름의 예-2020년 4월을 지나 코로나19 행사 때문에 신차 판매량이 줄면서 관련 업체들도 실적이 바닥나게 된다. 차제에 향후 5년 10년간 큰 폭의 성장을 이룰 옥석을 담는 중요한 시기라고 생각된다.
- 추가적으로 자율주행 기술도 성장성이 크게 좋지만 일단은 ‘자동차’라는 산업에 큰 변화가 있음을 감지해야 하는 전기차 수소차 등 새로운 차종이 생겨난 것이고 여기에 완성차-배터리로 이어지는 밸류체인 역시 자동차 산업에 큰 영향을 주고 현대모비스 이노테크만드 등 완성차에 들어가는 관련 부품업체들의 밸류도 한 단계 성장할 수 있는 기회로 인지된다.
- – 특히 만도의 경우 관련 기술로 인정받고 있어 지속적인 연구개발을 통해 경쟁력을 갖춘 것으로 평가받고 있다. 구동모터를 담당하는 기업 s&t모티브도 좋아보이는 실적이 좋은 자율주행이야기를 하다가 다른말을 해본다 아무튼 자동차가 바뀐다고~ 옵션이 더 붙어서 고급자동차가 자주 나올것이다~ 이말!!!ㅋㅋ
- 디엔